Geschichte der Shanties nach div. Quellen

Vorgeschichte

Die Landbewohner haben die Seefahrer immer als  eine besondere Rasse oder Gattung betrachtet; seit jeher waren die  Seeleute von einem Hauch des Mystischen umweht.
Kein Wunder, denn zu allen Zeiten kehrten sie mit  unglaublichen Geschichten heim; sie erzählten von den Menschen in Ui  Breasail, die Augen im Bauch hätten, von den zauberhaften Inseln der  Lotosesser, dem Kraken in seinem Maelstrom, den vielgestaltigen  Figuren der Scylla und Charybdis im Mittelmeer oder von Meermädchen  und Sirenen, deren unheimlicher Gesang einen Mann zu Stein werden  ließ.

Seit den Tagen der Seeräuber, den Nordmännern,  Sachsen, Jüten und anderen, hatte sich der Graben zwischen  Landleuten und Seeleuten noch deutlich vertieft, zumindest bis zum  Anbruch des Maschinenzeitalters.
War ein Junge einer Bordgemeinschaft beigetreten,  ganz gleich ob auf einem Wikingerschiff, einer Karavelle oder einem  baltischen Schoner, wurde er bald ein Fremder für seine Freunde an  Land.
Er nahm Sitten und Gebräuche der Seeleute an und  lernte ihre eigentümliche Sprache. Die Unterschiede zwischen dem nordischen "Janmaaten"  und dem lateinischen "Marinero" waren nicht groß, was das tägliche  Leben auf See betraf. Sie schliefen auf einem Strohlager, in neuerer  Zeit in einer Hängematte oder einer Koje aus rohem Holz.

Zu essen gab es Salzfleisch oder Stockfisch,  grobes Roggenbrot oder Schiffszwieback. Es fehlten die  gesunderhaltenden Vitamine; deshalb litt der Seemann oft unter  Skorbut und anderen Mangelkrankheiten.
Die Feuchtigkeit verursachte Rheuma und verwandte  Leiden, das dauernde Holen und Hieven war schuld, dass bei Seeleuten  Leistenbrüche häufiger waren als bei vergleichbaren Gruppen an Land.
Obgleich in jüngerer Zeit der Skorbut und einige  andere Leiden ausgeschaltet wurden, unterschied sich das Leben auf  einem Salpetersegler des 19. Jahrhunderts nur wenig von dem auf den  Segelschiffen Vasco da Gamas.

Mit Ausnahme der wenigen, die in arktischen  Gewässern umherstreiften, waren die Schiffer des Nordens vor allem  in Nord- und Ostsee unterwegs.
Die Seeleute des Mittelmeeres dagegen segelten  mit den Informationen, die ihnen die Basken gegeben hatten, auch  über die Säulen des Herkules hinaus und suchten Neuland südlich und  westlich von Europa.
Die nordischen Seefahrer navigierten mit scharfem  Ausguck, nach gekoppelten Kursen und mit Hilfe der Lotleine; sie  verachteten die "Kuhhäute", wie sie spöttisch die Portolankarten  ihrer lateinischen Rivalen nannten.
Während des 15. und 16. Jahrhunderts begannen die  Genuesen, Venezianer, Katalanen und Portugiesen, mit hochseefähigen  Fahrzeugen zu operieren.
Dazu wurden neue Navigationsmethoden entwickelt -  vor allem von vertriebenen alexandrinischen Juden, die sich auf  Mallorca niedergelassen hatten. Die Karavellen Portugals und Spaniens fanden den  Weg nach den Azoren und den Bahamas, sie segelten entlang der  untiefenreichen Küste Guineas und um das Kap der Stürme.

Im 15. und 16. Jahrhundert stellten Seeleute und  Schiffe aus Spanien und Portugal die aller anderen Völker Europas in  den Schatten. Dann übernahmen Holländer die Führung.
Im Wettkampf um die Vorherrschaft zur See hatten  sich die ersten holländischen Schiffe am arktischen Walfang  beteiligt, und dabei wurde der Stützpunkt Smeerenberg auf  Spitzbergen gegründet.
Von dort aus suchten sie das "Sesam öffne dich",  einen Weg nach dem Fernen Osten, an dem alle seefahrenden Völker  Europas interessiert waren.

Nach den einmastigen Koggen der Hansestädte kamen  die hochgetürmten Karracken und die schlankeren Karavellen des  Mittelmeeres, die zwiebelförmigen Fleuten von Hoorn in Holland, bis  schließlich die Galeonen der lateinischen und englischen Seefahrer  die Entdeckung der Welt fortsetzten.

Die Beschneidung des hochaufgebauten und  reichverzierten Heckkastells, die Takelung mit drei Masten statt nur  mit einem, die bessere Formung des Unterwasserschiffes, das nach den  Worten des englischen Schiffbauers Matthew Baker einen Dorschkopf  und einen Makrelenschwanz bekam, das Anbringen von Mars- und  Bramsegeln oberhalb der einfachen Untersegel, die Segel am  Bugspriet, der Gebrauch dreieckiger Stagsegel, um die Druckwirkung  des Lateinersegels am Besanmast auszugleichen, all das waren  Markenzeichen in der Entwicklung des Hochseeschiffes.

Die Erfindungen und Verbesserungen des  Astrolabiums, des Jakobsstabes, des Doppelquadranten und des  Oktanten kamen der Navigation zugute; sie verdrängten den  unbefriedigenden Quadranten mit Senkblei, der für Messungen von  Gestirnshöhen auf bewegtem Schiff untauglich war.

Die Entwicklung besserer Seekarten durch Gerhard  Krämer, genannt Mercator, besserer Segelanweisungen oder Routiers  durch die Franzosen (wodurch die lateinischen Portolanos ersetzt  wurden) und der große Schritt vom Magnetstein zur Kompassrose, die  in Amalfi in Italien erdacht wurde, das alles half dem Seefahrer.

Manche Übel blieben jedoch. Die Röle d'Oleron, das Seerecht des alten Rhodos,  das heute im "Black Book of Admiralty" einbalsamiert ist, erlaubte  das Auspeitschen und Kielholen der Mannschaften.
Wasser wurde in Fässern und hölzernen Tanks  mitgenommen, in denen sich bei längeren Seereisen Keime  entwickelten, die das "Schiffsfieber" (Typhus) und andere, bösartige  Krankheiten hervorriefen. Wurde ein Schiff von Krankheit befallen, breitete  sie sich schnell in der ganzen Flotte aus, da alle Forschungs und  Kauffahrteischiffe im 16., 17. und 18. Jahrhundert wegen der Piraten  und der Kaperschiffe in Gruppen oder Flotten segelten.

Die Flotte des Franzosen Dubois de la Motte  kehrte 1757 von Kanada zurück und lief mit 6000 Typhuskranken in  Brest ein; die Krankheit erfaßte dann auch die Bevölkerung an Land.  Der englische Seefahrer Anson verlor 1741 im Südpazifik 80 Mann  durch Skorbut.
Mit Ausnahme der Küstenschiffe waren alle  Kauffahrer bis an die Zähne bewaffnet und die Seeleute kampfgeübt.
Die englischen (1601) und die holländischen  (1602) Ostindienfahrer waren die ersten Kauffahrteischiffe auf  großer Fahrt, und sie waren schwer bewaffnet.
Ihre Besatzungen waren zum Teil als Seesoldaten  ausgebildet, und die Schiffe segelten im Konvoi.

Mit dem Verschwinden dieser Segler, die  französischen Ostindienfahrer wurden 1770 von der Kriegsmarine  übernommen, die holländischen und englischen starben nach 1832 aus;  begannen einzelne, weniger bewaffnete Handelsschiffe die Ozeane zu  befahren. Die Periode vom Anfang des 17. bis zur Mitte des 18.  Jahrhunderts hat man das Zeitalter der Abenteurer genannt. Es war die Zeit der Filibustier und Bukanier, der  Piraten und Freibeuter sowie die der nichtwissenschaftlichen  Seefahrer.
Sie segelten überall herum, plünderten und  eiferten, wollten bekehren, suchten nach Gold und wollten handeln.  Die Kartographie war damals Geheimwissenschaft und Waffe.
Mit Androhung der Todesstrafe hielten die  Holländer ihre Routen nach Niederländisch-Indien geheim; die  Portugiesen bedrohten den Verrat des Inhalts ihrer Karten mit der  Folter, und der Franzose Bougainville weigerte sich hartnäckig, die  Lage der neuentdeckten Insel Tahiti preiszugeben.

Was wissen wir von den Liedern der Matrosen in  dieser Epoche vom 15. bis zum 18. Jahrhundert?
Die literarische  Forschung liefert uns die erste Andeutung von seemännischen  Arbeitsliedern in einem Manuskript aus der Regierungszeit des  englischen Königs Heinrich VI. (1421-1471). Eine Seeballade,  vielleicht die älteste in Europa, handelt von einem Schiff voller  Pilger, die von Wales zum Schrein des heiligen Jakob (Santiago) nach  Compostela in Spanien wollten.

Wer sich dafür interessiert, findet die  vollständige Ballade in Tbe Early Naval Ballads of England in der  Bücherei des Trinity College in Cambridge. Im altmodischen  Chaucer-Englisch beschreibt die Ballade den Abfahrtstag, die  Verpflegung und die Schlaf-plätze der Pilger sowie ihre  Seekrankheit.
Sie gibt ein Bild vom Schiffer und seinen  Männern, nennt die Kommandos zum Ankerhieven und Segelsetzen, und  erstmalig wird der wilde Schrei erwähnt, der "Ruck", den die  Seeleute seit altersher beim Holen eines Taues ausstoßen.

Erste Hinweise

Der erste Hinweis auf das Singen von  Arbeitsliedern beim Holen eines Taues - was die Seeleute später "shantying"  nannten und auf einen Vorsänger, der später "shantyman" hieß, findet  sich in dem Werk eines Dominikanermönches, Felix Fabri aus Ulm, der  1493 auf einer venezianischen Galeere nach Palästina segelte.
Shanty-Männer werden beschrieben als "Matrosen,  die bei der Arbeit singen, ... ein Konzert zwischen einem, der  Kommandos aussingt, und den Arbeitern, die singend antworten".
Die älteste Quelle, die eine Anzahl auf See  gesungener Arbeitslieder enthält, ist The Complaynt of Scotland von  Barbour (1549). Man findet darin zwei Lieder zum Ankerhieven, ein  Buhlien-Shanty und drei Holgesänge zum Heißen der unteren Rahen; sie  gleichen denen, die von den späteren Seeleuten gesungen wurden,  abgesehen von dem archaischen Kauderwelsch.

ab 1500

Von 1550 bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts  waren anscheinend die englischen Shanties ebenso wie die anderer  europäischer Seeleute aus dem Bordleben verschwunden.

Aber Samuel E. Morison erwähnt in seinem Admiral  of the Ocean Sea (1942) ein altes spanisches Shanty, das auf  Columbus' Schiffen gesungen wurde, und Luiz de Camöes erzählt in den  Lusiaden (1572), daß die Seeleute auf Vasco da Gamas Schiffen bei  der Indienfahrt "Lieder und Rundgesänge zur Erleichterung der Arbeit  sangen", beim Hieven des Ankers und beim Segelsetzen. In A Voyage to New Guinea (1775) schreibt Mr.  Forrest, daß "die Mohren auf den indischen Country Ships ebenfalls  Arbeitslieder beim Heißen oder beim Rudern im Boot sangen". Country  Ships hießen die in Indien und Burma gebauten Segler, die den  Indischen Ozean befuhren und meistens englische Offiziere, aber  Laskaren (Inder) als Mannschaft hatten.
Diese Quelle spricht von "cheering songs" und  beweist damit, daß Englisch oder ein englisch-hindustanisches  Gemisch damals die Umgangssprache war; sie gibt damit den einzigen  gedruckten Hinweis auf englischsprachige Shanties im 18.  Jahrhundert.

Im Zeitalter der Abenteurer war Holländisch die  seemännische Umgangssprache des Nordens, Spanisch die des Südens;  aber vom 18. Jahrhundert an, als die Schiffsbesatzungen  international gemischt wurden, gab man alle Kommandos in Englisch  oder Pidgin-Englisch.

17. und 18. Jahrhundert

Das Pressen von Handelsschiffsleuten in die  britische Kriegsmarine gilt als Grund für das Fehlen der Shanties  auf den englischen Schiffen des 17. und 18. Jahrhunderts; denn die  englischen Kauffahrer wurden zwangsläufig mit Nichtengländern  bemannt, denen das Shantysingen anscheinend unbekannt war.  Vielleicht aber unterblieb das Singen auch wegen der kleinen Schiffe  mit den großen Besatzungen.
Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts hieß die  Devise "große Schiffe, kleine Besatzungen", und dadurch erhielt der  Shanty-Mann den "Wert von zehn Mann an einem Tau".
Auf den Kriegsschiffen aller Nationen wurden die  Arbeiten im Takt ausgeführt, der durch die Rufe und Pfiffe des  Bootsmanns markiert wurde; Singen bei der Arbeit war verboten. Aus den frühen Jahrhunderten stammende  Seemannslieder für die Freizeit sind ebenfalls schwer aufzufinden.
Es existieren zwar in den Bibliotheken vieler  Länder manche verstaubten Schmöker mit Sammlungen sogenannter  Seelieder, größtenteils ohne Melodie, aber die meisten von ihnen  stammen aus der Massenfabrikation von Balladendichtern an Land; sie  wurden selten oder nie von Seeleuten gesungen.

Heutzutage graben Folkloregruppen die besseren  dieser "Gedichte", denn das sind sie, wieder aus und unterlegen  ihnen die Melodien anderer Volkslieder; das ergibt jedoch kein Lied,  wie es im 18. Jahrhundert wirklich von einem weinseligen Janmaaten  in der Taverne einer Hafenstadt gesungen wurde.
Es scheint, daß echte deutsche und holländische  Seelieder aus dem 17. und 18. Jahrhundert die Zeit bis heute nicht  überdauert haben.

In Schweden war es etwas besser; hier sind die  Titel einiger weniger Lieder aus dem 18. Jahrhundert: "Flickor-na i  Rotterdam" (Die Mädchen in Rotterdam), "Här blaser Nordost" (Hier  weht der Nordost), "Dä vi kommer ut i en svarter Natt!" (Dann kommen  wir aus einer schwarzen Nacht), "Bramrävisan" (Bramrah-Lied) und  "Komm med Jullen, kom gesvint!" (Komm mit der Jolle, komm  geschwind). Eine Variante des erstgenannten Liedes soll Puccini in  seiner Oper Manon Lescaut verwendet haben.

Frankreich kann ebenfalls einige Seelieder aus  den Tagen LudwigsXIII. (1601-1643), Ludwigs XIV. (1638-1715) und aus  dem 18. Jahrhundert vorweisen: "Chansons pour passer le temps"  (Lieder zum Zeitvertreib), "Les filles de Camaret" (Die Mädchen von  Camaret), "Sur les bords de la Loire" (An den Ufern der Loire), "La  fille de Sables" (Das Mädchen von Sables) und "La Corsairienne",  ein Ruderlied. Und nun folgen ein paar Titel echter englischer  Seelieder aus dem 18. Jahrhundert und früher: "The Dolphin" (Der  Delphin), "The Coasts of Barbaree" (Die Küsten der Berberei), "Captain  Ward", "The New York Trader" (Der NewYork-Fahrer), "The Golden  Vanitee" (Die Goldene Eitelkeit), "Bold Benbow" (Der kühne Benbow),  "The Lowlands of Holland" (Die Niederungen Hollands), "Cartagena"  und "The Nightingale" (Die Nachtigall), "The Old Ramillies", auch  "Jack Tar" (Janmaat) sowie "On Board a Man-o'-War" (An Bord eines  Kriegsschiffes).

Segeln ab 1810

Nach dem Ende der Napoleonischen Kriege und mit  den wachsenden Auswirkungen der Industriellen Revolution wurden  Europa und Amerika vom Streben nach Geschwindigkeit ergriffen. Kaufleute und Industrielle verlangten von den  Schiffbauern und Reedern schnellere Segler. Die Tage der stumpfbugigen und breitbauchigen  Ostindienfahrer gingen zu Ende; die Kapitäne mußten ihre  altmodischen Grundsätze der Schiffsführung aufgeben und sich die  neue Art von Seemannschaft zu eigen machen.
Die von den Romanschreibern so sehr geliebten  Seebären waren, um Captain A. H. Clark zu zitieren, "plumpe, vulgäre  und unwissende Männer, voll grausiger Flüche, mit einem unangenehmen  Geruch nach billigem Rum und üblem Tabak, unfähig ihre eigene  Sprache einigermaßen richtig zu sprechen und zu schreiben ... gute  Seeleute ... aber ihr Wissen und Ehrgeiz beschränkt auf das Koppeln  der Kurse, auf den Teerpott und den Marlspieker ... ohne den Wunsch,  sich auf dem Gebiet der Navigation zu vervollkommnen".

Der Übergang zu einem modernerem Typ dauerte  natürlich seine Zeit; Meilensteine auf diesem Weg waren: Die  Auflösung der britischen und holländischen Ostindischen Kompagnien  nach 1832, so daß Schiffe anderer Firmen in die gewinnbringende  Fahrt nach Indien und China hineindrängen konnten; die Gründung von  Lloyd's Register (1834) mit dem Ziel, Handelsschiffe gründlich zu  prüfen und zu klassifizieren; die endgültige Aufhebung (1849) der  Navigation Acts, die den britischen Schiffen die Küstenfahrt in  britischen Gewässern vorbehalten hatten.
Die durch Lieder und Legenden berühmt gewordene  Blackball-Linie setzte 1818 für ihre schnellen Paket-Segler  zweimonatliche Abfahrten im Verkehr zwischen Liverpool und New York  fest, was es vorher nie gegeben hatte; andere Linienreedereien taten  es ihr nach.

Den Ostindienfahrern hart auf den Fersen waren  die sogenannten Blackwall Fregatten, die nicht mehr wie die  Ostindienfahrer abends die Segel festmachten und Rahen und Stengen  an Deck gaben, um es sich "für die Nacht gemütlich zu machen". Die  Blackwall-Fregatten, auf der Fernost-Route beschäftigt, wurden schon  bald nach 1850 von den neuen Klippern verdrängt. Als erster echter Klipper gilt zumeist das  amerikanische Vollschiff Rainbow von 1843.
Der kalifornische Goldrausch von 1848 steigerte  das Verlangen nach Schnelligkeit; bald schon segelten schnelle  amerikanische Klipper auf dem Weg um Kap Horn um die Wette nach San  Francisco.
Andere amerikanische Klipper holten Tee von  China, ein großes Geschäft, weshalb dann auch die britischen  Komposit-Klipper nicht lange auf sich warten ließen. Die amerikanischen Klipper waren ganz aus Holz gebaut, die  britischen trugen eine hölzerne Außenhaut auf eisernen Spanten.
Eine riesige Segelfläche trieb die Klipper voran, dazu gehörten  außer den üblichen Segeln die Himmelssegel, Mondsegel, Leesegel (an  verlängerten Rahen), Jimmy Greens (unter dem Bugspriet), Ringtails  (hinter dem Besan), Save-alls (zwischen den Rahsegeln) und  Wassersegel (außerhalb der Bordwände).

Nach der Eröffnung des Suez Kanals waren die Dampfer in der Fahrt  nach dem Fernen Osten eine harte Konkurrenz für die Segler; viele  Teeklipper wurden aus der Chinafahrt verdrängt und begannen, Wolle  und Gold von Australien zu holen und Emigranten in die ehemalige  Strafkolonie zu bringen (1860/70).
Das Shanty war der Arbeitsgesang der Seeleute und  der Forebitter den man "Poller-Lied" nennen könnte, ein Lied für die  Freizeit; beide kamen um 1830/40 auf (obgleich einige Forebitter  älter sind), aber ihre große Zeit hatten sie gegen Ende des  Jahrhunderts, obwohl sie schon zwischen 1830 und 1860 geboren  wurden. Im 19. Jahrhundert kamen die jungen Seeleute der  Kauffahrtei und des Walfangs aus allen Schichten der Gesellschaft,  wurden aber in kürzester Zeit in echte Söhne Neptuns umgemodelt.

Die Kennzeichen der echten Seeleute wären auch nicht verschwunden,  wenn man die Männer in geistliche Roben gesteckt hätte

Kleidung der Seeleute

Im vorigen und im Anfang dieses Jahrhunderts bestand die "Takelage"  der Seeleute aller Länder aus einem Wollsweater, Kattun-Hosen und  -Blusen und einer Wollmütze, dazu lederne Seestiefel (in hohen  Breiten) oder selbstgemachte Platting-Schuhe (in den Tropen). Der Gürtel mit dem Scheidemesser und das Ölzeug vervollständigten  das Bild eines richtig angezogenen Seemanns. Segelmacher sowie  Boots- und Zimmermänner trugen weiche Schirmmützen und oft ein  zweireihiges Stoffjakett. Dicke Seemannsjacken trugen alle bei kaltem  Wetter.
Bei ganz schlechtem Wetter legte man die "Leib-  und Seelen Laschings" an, das heißt man schnallte den Gürtel mit  Scheide-messer über die Öljacke und zog ein Bändsel vom Gürtel vorn  durch den Schritt nach dem Gürtel hinten, außerdem band man  Kabelgarne um die Ärmel am Handgelenk und um die Hosen unterhalb der  Knie, vielleicht nahm man auch noch ein Bändsel von der Achterkante  des Südwesters zum Gürtel, damit einem der Ölhut bei der Arbeit auf  den Rahen nicht davonflog.
Alle diese Bändsel sollten im Kap-Horn-Wetter  "Leib und Seele" zusammenhalten, man half sich gegenseitig beim  Anlegen und trug sie manchmal zwei Monate lang. Das lange Tragen dieser Laschings -Manchmal schliefen die Leute  sogar damit - führte am Hals und an den Handgelenken oft zu  Salzwasser-Beulen, die durch das Scheuern und die Kälte entstanden. Um den Hals legte man ein Handtuch als Schal. Das "Logis", in dem die Leute schliefen, befand  sich in früheren Tagen unter der Back im V-förmigen Bug oder auch  in einem Deckshaus hinter dem Fockmast. Neuere Segelschiffe hatten mittschiffs ein "Brückenhaus", das sich  über die ganze Breite des Schiffes erstreckte. Doppelreihen von Kojen waren entlang der  Logiswände aufgestellt.

Leben an Bord

Auf den frühen Schiffen pendelte die schlickige  und stinkende Ankerkette zwischen den Kojen; denn die Ketten liefen  durch das Logis in den Kettenkasten darunter. Gegessen wurde in den frühen Zeiten auf der  eigenen Seekiste sitzend; neuere Schiffe hatten im Logis hölzerne  Tische, "Back" genannt, die mit Leisten eingefaßt waren, um Teller  und Tassen bei rollendem Schiff zu halten. Natürlich hatten die Seeleute ihre eigene  Sprache, und die Schiffsjungen mußten sie sich aneignen. Nur selten wurden die Jungen von den älteren  Seeleuten angelernt; sie mußten ihnen die seemännischen Fähigkeiten  abgucken.

Statt die Anfänger zu unterweisen, teilten die  Alteren gern Püffe und Schläge aus. Diese Art von "Disziplin" war  auf den französischen und deutschen Schiffen noch strenger als auf  den britischen. Manche Vollmatrosen auf diesen Schiffen  erinnerten die Leichtmatrosen immer wieder an ihren niedrigen  Dienstgrad.Auf deutschen Schiffen kam es vor, daß sich  Vollmatrosen von Schiffsjungen bedienen ließen, die ihnen die  Seestiefel ausziehen und ihnen die Pfeife stopfen und anzünden  mußten. Diese "hochrangigen" Vollmatrosen, im Englischen "A.B." (able bodied  seaman) genannt, waren stolz auf ihre Arbeit und bildeten so etwas  wie eine geschlossene Kaste, wenn es darum ging, andere in ihre  Berufsgeheimnisse einzuweihen.

Seeleute waren im allgemeinen keine Spielernaturen, es sei denn, man  nennt es "spielen", wenn sie Maden aus ihrem Zwieback auf dem Tisch  um die Wette laufen ließen, wobei sie die Viecher mit Nadeln  antrieben, weil ein Paket Tabak der Einsatz war. Abergläubisch waren viele der alten Seeleute. Im allgemeinen waren sie auch nicht religiös im  strengen Sinn, aber sie besaßen eine Art natürlicher Religion. Die Alten hatten ihre eigene Hierarchie von  Göttern - bei den Angelsachsen waren es Davy Jones (wahrscheinlich  war damit der Geist des Propheten Jonas gemeint) und seine Frau  Mother Carey (wahrscheinlich die römische Mater Cara), die beide im  "Big Locker" in der Tiefe des Meeres herrschten, während Neptun an  der Oberfläche regierte.

Die kleinen Sturmmöven, englisch "Stromy Petrel" genannt, hießen bei  den englischsprechenden Seeleuten "Mother Carey's chickens"; man  hielt sie für Mitglieder des Hofes von Davy Jones und glaubte, daß  sie Vorboten eines Sturmes wären. Die Bezeichnung Petrel kommt von Petrus, der ebenso wie Mutter  Carey's Küken über das Wasser "ging".

Salpeterfahrt

Im letzten Abschnitt des 19. Jahrhunderts  verkehrten die Segelschiffe hauptsächlich auf folgenden Routen: Von  Australien und Neeseeland mit Wolle und Weizen, von Neukaledonien  mit Nickelerz, nach China mit Petroleum von Amerika, von Newcastle  (Neusüdwales) mit Kohle nach Chile und Peru, von Europa mit Kohle,  Koks und Holz (von der Ostsee) nach weit entfernten Ländern, von der  Westküste Nordamerikas mit Getreide und Holz und von der Westküste  Südamerikas mit Salpeter und Guano. Je drei bis vier Monate dauerten sowohl die  Ausreise wie auch die Heimreise auf diesen Routen; die meisten  Schiffe machten nur eine Rundreise im Jahr. In der Salpeterfahrt von Chile waren  hauptsächlich französische, deutsche und britische Schiffe  beschäftigt.

Wenn sie einen europäischen Hafen für eine  typische Reise nach Chile verließen, vielleicht mit Kohle oder  Stahlschienen beladen, mußten sie in der Regel im Ärmelkanal gegen  südwestliche Winde aufkreuzen, falls sie nicht nordwärts segelten in  der Hoffnung, mit günstigem Wind an den Orkney Inseln vorbei in den  Atlantik zu gelangen. Für diesen Reiseabschnitt brauchten sie ihre  besten Segel, "La Chemise de bonne So'ur" nannten die französischen  Seeleute diese erste Garnitur, das Hemd der guten Schwester.
Vor der portugiesischen Küste konnte man hoffen,  den Nortado oder Portugiesischen Passat anzutreffen, der aus  Nordosten wehte wie der echte Passat des Nordatlantiks. Bis man diesen erreichte, vielleicht schon auf  der Höhe von Madeira, konnte das Vorwärtskommen im Winter schwierig  sein. Im Ärmelkanal hatten die Seeleute viel an den  Brassen zu tun, oft in Regen- und Hagelböen mit grober See. Die Männer waren einander noch fremd, ebenso wie  das Schiff dem größten Teil der Mannschaft noch fremd war.

Aber während dieses ersten Reiseabschnitts klärte  sich vieles, auch das Verhältnis zwischen Mannschaft und  Schiffsleitung. Die oberen Segel mußten oft festgemacht werden,  und diejenigen Leute, die ohne Ölzeug und Seestiefel an Bord  gekommen waren, hatten eine schwere Zeit. Auf manchen Schiffen unterhielt der Kapitän eine  "Schlapskiste", eine Art Gemischwarenladen, der am ersten Sonntag  auf See eröffnet wurde. Dann konnten sich die schlecht ausgerüsteten  Seeleute das richtige Zeug für eine Kap-Horn-Reise kaufen, das Geld  würde ihnen am Ende der Reise von der Heuer abgezogen.

Sobald man den Nordost-Passat erreichte, wurde  das Leben angenehmer. Die Seeleute begannen, ihr salzverkrustetes  Zeug zu lüften und zu waschen, sie trockneten ihre Decken und  Strohsäcke und wandten sich irgendwelchen Hobbies zu, vielleicht dem  Bau von Schiffs-modellen oder "Buddelschiffen".
Das milde Wetter gab auch Gelegenheit zum Singen und zum Musikmachen  auf der Back, wo man auf dem Ankerspill und den großen Pollern saß,  die von den Angelsachsen "Forebitts" genannt wurden.
Mit dem Erreichen des Passats mußten die Segel  ausgewechselt werden. Die Schwerwettersegel wurden abgeschlagen und in  der Segelkoje verstaut. Dafür holte man die Passatsegel auf die  Rahen; sie waren abgenutzt und geflickt. In der Äquatorgegend liegt zwischen dem Nordost-  und Südost-Passat ein breiter Kalmengürtel. Ein Segelschiff konnte manchmal wochenlang in  diesem schwülwarmen Gebiet treiben und vergeblich auf einen Windstoß  hoffen. Ständig wurde an den Brassen geholt, um auch den  leisesten Windhauch zu nutzen.

Manchmal füllten heftige Regengüsse das Deck mit frischem Wasser. Dann strippten die Männer, um zu baden;  vielleicht war es die einzige anständige Körperwäsche während der  ganzen Reise. Natürlich nutzte man die Gelegenheit auch zum  Zeugwaschen. Haie fangen war ein beliebter Sport, auch Bonitos,  Albacore und Barracudas zog man aus dem Wasser.

Kap Horn

War das Schiff durch den Südost Passat hindurch,  rüstete man es für die Umseglung des Kap Horns, das die Engländer  Gape Stiff, die Holländer Kap Hoorn und die Franzosen Cap Dur  nannten. Einem heimkehrenden Schiff halfen die "braven  Westwinde" bei Kap Horn, aber dem ausreisenden Segler wehten sie  "recht in die Schnauze" und gaben den Seeleuten Grund zu Redensarten  wie "Mit Zähnen und Klauen gegenan" oder "Im Kampf mit Kap Horn". Das Schiff segelte dann vielleicht mit einem  Schlag bis 60° Süd hinunter, dann auf dem anderen Bug wieder  nordwärts in Richtung auf das Kap bis 58° Süd.

Ein Blick auf alte Seekarten, in denen  Kap-Horn-Reisen eingetragen sind, zeigt oftmals ein Gitterwerk von  Zick-Zack-Kursen, das die gesamte Drake-Straße zwischen Kap Horn und  den Südshetland Inseln bedeckt. Nicht selten wurde das Schiff zurückgetrieben,  statt westwärts voranzukommen. Segelbergen in einem schweren Kap-Horn-Sturm  bedeutete für alle Beteiligten eine furchtbare Anstrengung. Meistens mitten in der Nacht kam das Kommando  "Alle Mann", das auch die Freiwache einbezog. Mit verquollenen Augen taumelten die Leute aus  ihren Kojen. Sie nutzten die Gelegenheit zwischen zwei  überkommenden Brechern, um die Logistür zu öffnen, tapsten dann in  die pechschwarze Nacht und knietief in das eisige Wasser.
Kommandos zum Bergen des Groß-Obermarssegels  gellten über das Deck; Geitaue und Gordings mußten geholt werden,  das Fall wurde gefiert, die Brassen bedient.
Wildes Aussingen begleitete das Holen an den  Tauen.
Dann ging's nach oben, aufwärts in den Riggen an  der Luvseite, wo der Wind die Männer gegen die Wanten drückte. Sie mußten über die Püttingswanten, ihre Körper  hingen über der See, wenn das Schiff nach Luv überholte. Manchmal  waren die Riggen vereist, dann war die Gefahr noch größer,  abzugleiten und in die See zu stürzen, ohne Hoffnung auf Rettung. Weiter aufwärts in den schwankenden Stengewanten,  und von dort über den schwarzen Abgrund hinweg in das Fußperd der  Marsrah.
Wie die Krebse schoben sich die Männer dann auf  dem zweizölligen Fußpferd nach außen in die abscheuliche  Finsternis, während sich dasSegel gefährlich schlagend über die Rah  nach achtern blähte. Mit klammen Fäusten schlugen die Männer den Wind  aus dem Segel, packten die eisharten Falten und versuchten, das  gefrorene Tuch in einer "Brok" auf die Rah zu rollen.

Begleitet wurde diese harte Arbeit von wildem  Aussingen:

       Timmy way, hay, high ya!
       We'll pay Paddy Doyle for his  boots!
       (Timmy way, hay, high ya!)
       (Wir zahl`n Paddy Doyle für  dieSchuh!)

Eine gemeinsame Anstrengung erfolgte bei dem laut  geschrienen "boots".
Zum Festmachen des Segels wurden dann die  Zeisinge um die Rah und das Segel gebunden, wobei auf einer dicken  Marsrah je zwei Mann einander helfen mußten.
Dann rutschte die Freiwache an den Pardunen  abwärts, um so schnell wie möglich wieder in die Kojen zu kommen,  während die andere Wache sich Zeit ließ und auf dem normalen Weg in  den Wanten abwärts stieg.

Nachdem Kap Horn umrundet war, steuerte das  Schiff seinen Bestimmungshafen an der chilenischen Küste an. Von dort würde es die Reise nach einem der  Salpeterhäfen fortsetzen, wo die Segler in langen Reihen ankerten  und die Salpetersäcke aus Leichtern übernahmen. In den Häfen an der Westküste desertierten viele  Männer, sie "stiegen aus", wie sie es nannten, weil sie eine weitere  Kap-Horn-Umseglung scheuten.
Infolgedessen waren die Häfen voll von "Beachcombers".

Sogenannte "Crimps" (Matrosenmakler und  Logiswirte) gediehen an den Küste. Manches Schiff ohne Leute erhielt  von ihnen eine Mannschaft, entweder willige und Seeerfahrene  Beachcombers oder aber sinnlos betrunkene Subjekte, die "shanghait"  wurden. Die shanghaiten Leute wußten an Bord oftmals  nicht, wo vorn und achtern war. Es waren Bauern, Farmarbeiter,  Angestellte oder wer sonst leichtsinnig genug war, in solchen  Spelunken zu trinken.

Schiffstypen

In früheren Zeiten brauchten die Engländer das  Wort "ship" ausschließlich für ein Vollschiff, also ein dreimastiges  Schiff mit Rahsegeln an allen drei Masten. Es gab auch viermastige Volischiffe und sogar ein  fünfmastiges, mit Rahen an allen Masten.
Ein Dreimaster mit Rahen nur am vorderen und  mittleren Mast (Fockmast und Großmast) ist eine Bark, ihr letzter  Mast (Besanmast) trägt nur Schratsegel, das sind Segel in  Längsschiffsrichtung, wie sie ein Schoner führt.
Entsprechend ist die Viermastbark getakelt, mit  Rahen an den ersten drei Masten; sie war der bevorzugte  Segelschiffstyp in den 80er und 90er Jahren des vorigen  Jahrhunderts.
Fünfmastbarken hat es nur wenige gegeben.
Ein kleinerer Rahsegler war die Brigg, ein  zweimastiges Schiff mit Rahsegeln an beiden Masten.
Diese Schiffe begannen schon ab 1880  auszusterben, auch in der Küstenfahrt; am längsten haben sie sich im  Mittelmeer gehalten. Die Schaubrigg kam noch früher aus der Mode. Sie  war wie die Brigg getakelt, hatte aber an der Achterkante des  Großmastes eine zusätzliche Mastspiere, an der ein Besansegel  gesetzt wurde. Eine Brigantine hat zwei Masten, früher mit  Rahsegeln an beiden Masten, wie es viele nautische Bücher  beschrieben, aber in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts  führte sie nur noch Rahsegel am ersten Mast, während der Gtoßmast  ein Gaffelsegel trug und zwischen den Masten Stagsegel gesetzt  wurden.
Eine Barkentine war, und ist, ein dreimastiges  Schiff mit Rahsegeln am Fockmast und Gaffelsegeln am Groß und  Besanmast. In Amerika gab es zu Anfang unseres Jahrhunderts  viele Barkentinen mit mehr als drei Masten. Das sind die anerkannten Typen der Rahsegler;  alle anderen Frachtsegler wurden in der englischen Seemannssprache  als "Fore-and-After" klassifiziert, weil sie hauptsächlich  Schratsegel führten.
Shanties aber wurden nur auf den Rahschiffen  gesungen, die Schratsegel bedurften solcher Arbeitslieder nicht.

Seemännische Ausdrücke

Um die seemännischen Ausdrücke zu verstehen, die  auf einem Segelschiff in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts  gebraucht wurden, folgt hier eine vereinfachte Erklärung jener Teile  des Segels und der Takelage, deren Benennung den Nichtseemann  normalerweise verwirrt. Die Masten der Segelschiffe bestanden aus drei  Stücken: Untermast, Marsstenge und Bramstenge. Die einzelnen Masten mitsamt ihrem Geschirr  werden - in der Reihenfolge von vorn nach achtern - mit den  Vorsilben Fock-, Groß-, Kreuz-und/oder Besan- gekennzeichnet; den  Besanmast gibt es nur auf barkgetakelten Schiffen.
Die Spieren aus Holz oder hohlem Metall, die  waagrecht an den Masten hängen, heißen Rahen. Die beiden unteren Ecken eines Rahsegels werden  von Tauen, Drähten oder Ketten gehalten, die man Schoten nennt; sie  führen zu den Enden der Rah darunter. Von den Untersegeln führen die Schoten und Halsen  an Deck.
Die Schoten der anderen Rahsegel werden über  Scheiben in den Rahnocken geführt, weiter durch Blöcke unterhalb der  Rah nahe ihrer Mitte und von dort abwärts zu der Nagelbank am Fuß  des Mastes. An den unteren Enden sind die Schoten mit starken  Taljen (Flaschenzügen aus Tau) versehen, deren holende Part an den  Koffeenägeln der Nagelbank belegt werden. Am Fockmast heißt das Untersegel, also das dem  Deck nächste, das Focksegel oder die Fock.
Darüber bläht sich das Vor- Untermarssegel, dann  kommt das Vor-Obermarssegel. Darüber wird das Vor-Bramsegel geführt, oft  geteilt in Vor-Unterbram- und Vor-Oberbram-segel. Das höchste Segel war auf den meisten Schiffen  der Royal, obgleich einige Schiffe darüber noch ein Skysegel  setzten. Mit den Vorsilben Groß- oder Kreuz- vor den  ebengenannten Segeln haben wir die Namen aller Rahsegel beisammen. Besan heißt das Schratsegel am Besanmast, das  meistens ein Gaffelsegel ist.
Die dreieckigen Segel zwischen den Masten heißen  Stagsegel. Am Bugspriet oder Klüverbaum, der vorn aus einem  Segelschiff herausragt, wird das Vor-Stengestagsegel gesetzt, vor  dem noch mehrere Klüver geheißt werden. Geheißt werden alle Segel mit einem Fall. Die Rahen werden von einer Seite zur anderen mit  Hilfe der Brassen geschwenkt, um ihre Stellung der Windrichtung  anzupassen. Rahsegel werden mit den Gordings  zusammengeschnürt, wobei die unteren Ecken der Segel durch die  Geitaue aufgeholt werden.

Segeln

Beim Segeln gibt es zwei extreme Positionen: Erstens das Segeln mit dem Wind von achtern, vor  dem Wind, wobei die Rahen und Rahsegel rechtwinklig zur Kielrichtung  stehen, zweitens das Segeln bei Wind von vorn, wobei die Rahen im  spitzen Winkel zur Kielrichtung stehen, während das Schiff  Zick-Zack-Kurse beiderseits der Windrichtung steuert, was der  Seemann kreuzen nennt. Eine dritte Position kommt in Frage, wenn der  Kapitän das Schiff stoppen will, z.B. um einen Lotsen zu nehmen,  dann wird das Schiff beigedreht.
Zu diesem Zweck werden die Rahen des Großmastes  entgegengesetzt zu allen anderen Rahen gebraßt, so daß der Wind die  Segel gegen den Großmast drückt und damit das Schiff stoppt. Alle oben erwähnten Taue werden durch "Armstrong's  Patent" bewegt, das heißt durch Muskelkraft.

Jedoch gab es auch einfache Maschinen an Bord,  vor allem das Gangspill und/oder das Ankerspill. Sie standen auf der Back oder darunter und  dienten zum Hieven des Ankers und zum Verholen des Schiffes in Häfen  und Schleusen. Zu erwähnen sind ferner die Pumpen, die  gewöhnlich beim Großmast standen, und die von Hand bedienten  Ladewinden nahe der Großluke.

Arbeitslieder, Shanties

Die folgende Einteilung der Arbeitslieder ist  ziemlich willkürlich, da die einzelnen Seeleute und auch die  Liedersammler sich nicht immer einig sind, zu weicher Arbeit ein  bestimmtes Shanty gesungen wurde. Zuerst gab es das Aussingen, den wilden,  lautmalenden Gesang zum Heißen leichter Vorsegel, auch geeignet beim  anfänglichen Heißen einer Rah, an den Brassen und überall bei dem  abschließenden ,,Pull", sei es auch nur beim Anziehen der Seestiefel.
Historisch betrachtet ist das Aussingen die  untere Stufe, aus der sich der wohlklingendere Gangspill-Song  entwickelt hat.
Die Lautmalerei soll wohl das Quietschen der  Blöcke, das Knarren des Tauwerks, das Heulen des Windes in den  Segeln und die Schreie der Möven imitieren.
Unverständliche Silben beim Aussingen können mit  den Füllsilben der Blues-Sänger verglichen werden.

In historischer Reihenfolge kommen dann die  Hand-über-Hand Shanties, die beim Heißen der leichten Stagsegel  gesungen wurden.
Zwei oder drei Mann holten gemeinsam an einem Tau  abwechselnd mit der linken und der rechten Hand.

In solchem Gesang kamen ebenfalls Füllsilben -  manchmal als "Knoten" bezeichnet - oder wilde Schreie vor:

       Hill-ay-o-o-yu, rise ,er up,  me bullies, hill-ay-o-o-yu!
       (Hill-ei-o-o-ju, holt ihn  hoch, ihr Jungs, hill-ei-o-o-ju!)

oder
       Hand, hand, hand over hand,  Divil ran away wid a Liverpool man!
       (Hand, Hand, Hand über Hand,  Teufel lief weg mit Liverpool Mann!)
und
       Do, ray, me, fah, soh, la, ti,  doh,
       What makes me fart I do not  know!

       (Do, re, mi, fa, so, la, do,  ti,
       Was mich furzen läßt ich weiß  nicht wie!)

In Richtung auf besser klingende Beispiele wäre  der Sweating-up Song zu nennen - kurze Verse, von denen nur wenige  erhalten sind wie hier:

       You stole me boots, you St.  Helena so ger
       You stole me boots - a-ha!

       (Du stahlst mein' Schuh, St.  Helena soger,
       Du stahlst mein' Schuh, -  a-ha!)

Der Pull kam auf das abschließende "ha".

Eine weitere Entwicklung stellt der kurze  Holgesang dar, von den amerikanischen Seeleuten "short drag song"  genannt. Er wurde ziemlich schnell gesungen, beim Holen der  Royalfallen und beim Heißen anderer leichter Rahsegel:

       Boney was a warrior,
       Chor: Way-aye-yah!
       Oh, Boney was a warrior,
       Chor: John Francois!

       (Boney war ein Krieger,  Wäh-eih-jah!
       Oh, Boney war ein Krieger,  John Francois!)

Der Pull kam mit den gewöhnlich gedruckten  Worten, manchmal gab es zwei Pulls in einem Refrain.

Die volle Blüte der Holgesänge brachten die  Rahfall-Shanties, meist auf ein Thema festgelegte Vierzeiler, die  beim Heißen der Mars-und Bramrahen gesungen wurden. Um eines dieser Rahsegel zu setzen, wurden ein  oder zwei Jungen nach oben geschickt, um die Zeisinge zu lösen. Danach stiegen sie von der Rah zurück in die  Wanten und riefen den an Deck bereit stehenden Leuten zu: "Alles  klar oben!"
Der Ketten- oder Drahtschenkel eines Marsfalles  lief von der Mitte der Rah über eine Scheibe im Mast und endete an  einem großen einscheibigen Block.
Durch diesen Block führte eine Kette, deren eines  Ende an Deck fest war, während das andere Ende eine schwere Talje  trug, deren Hanf- oder Manilaläufer durch drei- oder vierscheibige  Blöcke lief. Die holende Part dieser Talje wurde an Deck durch  einen Fußblock geführt, damit genügend Leute gleichzeitig holen  konnten.
Die Vorhand (der Shanty-Mann) -vielleicht war es  der Bootsmann oder der Zweite Steuermann - ergriff den Läufer mit  beiden Händen so hoch wie möglich oberhalb des Fußblocks, während die  übrigen Männer den Läufer hinter dem Fußblock aufnahmen.

Auf den von oben kommenden Schrei "Alles klar"  begann der Shanty-Mann zunächst ein paar Takte auszusingen, um die  Lose aus dem Fall zu holen und die Falten aus dem nassen Segel zu  schütten, die von der Umschnürung durch die Zeisinge herrührten.  Sobald das Segel den Wind faßte und sich frei von der Rah bauchte,  stimmte Shanty-Mann sein Solo an.
Manchmal jedoch gab er den Leuten zunächst das  Shanty an, das er im Sinn hatte, indem er selbst den Refrain anfing.  Amerikanische Seeleute nannten die Rahfall-Shanties "long drags.

       Shanty-Mann:          A handy ship and a handy crew,
       Refrain:                            Handy me boys, so handy!
       Shanty-Mann:        A handy mate and skip per too,
       Refrain:                            Handy me boys, so handy!

       (Ein handig' Schiff und ,ne  handig crew,
       Handig ihr Jungs, so handig!
       Ein guter Maat und Käp'tn  dazu, Handig ihr Jungs, so handig!)

Eine andere Gattung der tauholenden Shanties  waren die zum "Auflaufen", die von den Engländern Walkaway Shanties  genannt wurden. Am besten bekannt ist heute noch der "Drunken  Sailor"

       Voller Chor: Way-hay! an'away  we go,
       Hieland laddie, bonnie laddie!
       Way-hay! an'away we go,
       Me bonnie hieland laddie, O!

       (Wah-häh! weg von hier geh ,n  wir,
       Hochland-Junge, guter Junge!
       Wäh-häh! weg von hier geh ,n  wir
       Ich guter Hochland-Junge, O!)

Diese "Stampf- und Geh-Songs" sang man oft an den  Brassen bei Wendemanövern, aber auch, wenn ein leichtes Segel  schnell geheißt werden sollte, oder wenn zwei Taue gleichzeitig  geholt werden mußten wie zum Beispiel beim Aufheißen eines  Schiffsbootes. Es heißt, daß nur diese Art von Shanties in der  Britischen Kriegsmarine erlaubt war, und nur auf kleinen Fahrzeugen  wie zum Beispiel Zollkuttern.

Zu den tauholenden Shanties gehört schließlich  noch der Vorschot-Song, der nicht nur bei den Vorschoten, sondern  auch bei Halsen, Brassen und selbst bei Fallen nützlich war, wenn es  darum ging, noch ein paar Zentimeter aus einem bereits steifen Tau  herauszuholen.
Der Pull kam mit dem letzten Wort des Refrains,  das jedesmal herausgeschrien wurde und deshalb musikalisch nicht  sein volles Recht erhielt.

             Haul the bowline, for Kitty she's me darlin',
Refrain: Haul the bowline, the bowline HAUL!

            (HoI' die Buhlien, denn Kitty ist mein Darling,
Refrain:  HoI' die Buhlien, die  Buhlien hol!)

Die meisten der zuvor genannten Shanties sind  Vierzeiler auch Pumping Shanty. Andere Vierzeiler wurden für das Ankerspill  gebraucht, das altmodische Pumpspill mit der hölzernen Trommel. Auch sie brauchten wie die Holgesänge einen  ruckweisen Rhythmus brauchten.

Ein Beispiel:
                   Oh, Stormy's gone that good ol' man,
Refrain:       To me way you  Stormalong!
                   Oh, Stormy's gone that good ol' man,
Refrain:        Ay, ay, ay - Mister Stormalong!

       (Oh, Stormy ging, der gute  Mann,
       To mi wäh Du Stormalong!
       Oh, Stormy ging, der gute  Mann,
       Ay, ay, ay - Mister Stormalong!)

Die gewöhnlich gedruckten Silben geben an, wann  die Männer die Pumpenschwengel hoben oder niederdrückten.
Die erste Bewegung, auf Storm, war (an einem  Schwengel) aufwärts bis zur Hüfte, auf gone wurden die Arme bis über  den Kopf gestreckt, dann wieder runter bis zur Hüfte auf good,  runter bis auf die Füße auf man, und so weiter.
Natürlich wurden zwei Solos vom Shanty-Mann  gesungen und zwei Refrains von "alle Mann".

Nach demselben Prinzip arbeiteten die  Schwengelpumpen, die auch "Nick-Pumpen" genannt wurden, wodurch der  Bewegungsvorgang angedeutet wurde.
Shanties für das Pumpspill konnten auch an der  Schwengelpumpe gesungen werden.

Hier zwei Beispiele:
                                She was just a village maiden, wid red an' rosy cheeks,
Refrain:                    To me way hay hee high ho!
                                Oh, she went to church an' Sunday School and sang this anthem sweet,
Refrain:                    Oh, there's fi-yer down below!

       (Sie war ein Mädchen vom Lande  mit rosigem Gesicht,
       To mi häh hi hei ho!
       Oh, sie ging zur Kirch' und  Sonntagsschul' und sang die Lieder süß
       Oh, es juckt da unten so!)


                                I dreamed a dream, the other night,
Chor:                       Lowlands, lowlands away my john,
                                I dreamed a dream the other night,
Chor:                       Lowlands away!

       Ich träum' ein' Traum in  dieser Nacht,
       Tiefland, Tiefland, hinweg  mein John,
       Ich träumt' ein' Traum in  dieser Nacht,
       Tiefland hinweg!)

In späterer Zeit jedoch, als man die Downton-Pumpen  mit den großen Schwungrädern hatte, brauchte man eine drehende  Bewegung und dazu eine andere Art von Shanties.
Viele Arten von Gesängen konnten an den  Handgriffen und Zugstroppen der Downton-Pumpen gesungen werden, und  viele Märsche und Lieder der Landhewohner wurden für diesen  Chorgesang einfach übernommen:

       Glory, glory hallelujah!
       Glory, glory, hallelujah!
       Glory, glory, hallelujah!
       As we go rollin' home.

       (Glori, glori, Hallelujah!
       Denn wir Jahr'n jetzt nach  Haus.)

Deutsche Seeleute sangen: Glori, glori, glori, gloria,
                                          Schön sind die Mädels in  Bratavia!

Die holländischen Seeleute schmetterten etwas  Ähnliches. Der Zugstropp war ein Tau an den Handgriffen der Pumpe,  das mehr Männern die Teilnahme am Pumpen ermöglichte.

Das Gangspill, englisch "Capstan" genannt, wurde  in seiner doppelköpfigen Form zum Ankerhieven benutzt und war der  Fetisch, für den der Seemann in puncto Singen sein Bestes gab.
Die Handspaken vor der Brust, an jeder Spake zwei  bis drei Mann, trabten die Männer um das Gangspill herum und drehten  damit das Ankerspill unter der Back, um die Ankerkette einzuhieven. Anfangs wurden schnelle Gangspill Shanties  gesungen, man hievte das Schiff ja nur näher an den Anker heran.
Das Tempo ließ nach, wenn das Schiff dem Anker  näher kam; entsprechend wurden dann langsamere Lieder gesungen wie "Roling  home" und "Shenandoah".

Ein schnelles Shanty war:
       Hurrah, Hurrah! For the gals  of Dub-a-lin town,
       Hurrah for the bonnie green  flag an' the harp widout the crown!
       (Hurrah, Hurrah, für die  Mädels von Dublin-Town,
       Hurrah für die Flagge, die  grüne, die Harfe ohne die Kron'!)

oder auch:
       Oh, wake her! Oh, shake her!
       Oh, wake dat girl wid de blue  dress on,
       When johnny comes down to Hilo
       - poor ol' man!

       (Oh, weck' sie! Oh, schreck'  sie!
       Oh, weck' das Girl mit dem  blauen Kleid,
       Wenn jonny-Boy kommt nach Hilo
       -armer Mann!)

Besondere Shanty-Arten waren der Bunt-Song  (Bauch-Song) ,"Paddy Doyle's Boots", den man sang, wenn der Bauch  eines Segels auf die Rah gerollt wurde, und das Zeremonien-Shanty  "The Dead Horse".

Die Freizeitlieder hießen auf englischen Schiffen  Forebitter nach den großen Pollern auf der Back oder dem Vordeck,  auf denen man bei gutem Wetter saß und sang. Im Gegensatz zu den Shanties und Gangspill-Songs  wurden die "Poller-Lieder" meistens von irgend einem Instrument  begleitet, das gerade zur Hand war: Mund- oder Ziehharmonika,  Fiedel, Banjo und so weiter. Die Texte waren meistens von der erzählenden Art  und handelten von einer Reise oder einem seemännischen Ereignis.
Aber auch viele Lieder vom Land, vor allem  Trinklieder und auf deutschen Schiffen Lieder aus der Fremdenlegion,  wurden in das Repertoire aufgenommen.
Man sang auf der Back oder dem Vordeck,  vornehmlich in den Passatgebieten; manchmal war auch eine Fufu-Kapelle  mit selbst-gebastelten Instrumenten dabei.
Die übliche Zeit zum Singen war nach dem  Abendessen, wenn die Arbeit an Deck beendet war. Auf den Walfängern sangen die Männer natürlich  auch eigene Lieder:

       ,Tis advertised in Boston, New  York an' Buffalo,
       Five hundred brave Americans a  whalin' for to go.

       (Gesucht werden in Boston, New  York und Buffalo
       fünfhundert brave Yankees für  Walfängerei.)

Aus den Tagen des Goldrausches stammt das  folgende Shanty:

       Oh, I remember weIl, the lies  they used to tell,
       Of gold so bright it hurt the  sight, An' made the miners yell.

       (Oh, ich denke an die Lügen,  die sie uns erzählt,
       Von Gold so strahlend, daß es  die Augen quält, daß die Schürfer gellend  schrien.

Die deutschen Übersetzungen der fremdländischen  Shanties sind keine Nachtdichtungen und deshalb auch nicht zum  Singen geeignet. Spielen und singen Sie die Shanties in der  Originalsprache - so wie es auch die Fahrensleute taten, die an Bord  von Schiffen fremder Nationen gingen! Der deutsche Text soll nur das Verständnis der  oft altmodischen oder ungewöhnlichen Originale erleichtern.

Aus diversen Quellen zusammengestellt

... and with a wishfull thinking from all the Shantymen of the Seven  Seas

Helmut Uthof - Shantyman